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Era il 13 maggio del 1934, 89 anni fa, quando venne inaugurata ufficialmente la linea ferroviaria Mantova–Peschiera, sfortunata ferrovia concessa rimasta in esercizio per appena 33 anni prima della definiva chiusura a fine aprile del 1967.

Costruita a più riprese tra il 1914 e il 1927, intervallata dallo scoppio della prima Guerra Mondiale e da un cambio di percorso rispetto al progetto originario, la linea venne appunto inaugurata solamente sette anni più tardi a causa di una disputa con le FS — che chiedevano il pagamento di un pedaggio per l’uso del tratto Mantova–S. Antonio Mantovano — risolta grazie all’intervento del Ministero dei trasporti.

La linea ebbe da subito un buon successo a livello di traffico locale e a media percorrenza, grazie all’interscambio offerto alla stazione di Peschiera con la linea Milano–Venezia, tant’è che nel corso degli anni vennero istituiti un biglietto cumulativo per usufruire dei servizi di navigazione lacustre sul Garda, in coincidenza dalla stazione FMP di Peschiera “Darsena”, e di un servizio ferroviario diretto verso Brescia.

Tuttavia, come per molte linee “secondarie” e concesse, i primi problemi sorsero dopo la fine del secondo conflitto mondiale: la linea, distrutta dai bombardamenti anche a causa della presenza di raccordi gestiti dal Genio Militare, fu infatti riparata grossolanamente e negli anni successivi le gestioni che si susseguono non investirono mai in un potenziamento od ammodernamento degli impianti, rendendo di fatto la linea obsoleta dopo pochi anni dall’attivazione.

Nonostante l’acquisto tardivo di nuovo materiale automotore ed il ripristino delle corse dirette su Brescia, le sorti della FMP sembravano ormai segnate, tant’è che il progetto di ammodernamento della linea presentato nel 1961 dall’ingegner Bonat non arrivò mai a fruizione anche perché la linea, due anni più tardi, passò in gestione all’APAM di Mantova, che decise di sospendere i servizi diretti treno + battello, amaro preludio della chiusura definitiva e sostituzione con servizi su gomma avvenuta per decreto ministeriale nel 1967.

La linea, che nella relazione governativa sarebbe dovuta rimanere armata in attesa di una improbabile ricostruzione, venne parzialmente smantellata già nel biennio 1970–1971, lasciando “intatto” il tratto S. Antonio–Marmirolo in uso come raccordo con le locali officine. Dal 2000 e per tratti, la linea è stata convertita in percorso cicloturistico sfruttando il sedime esistente privato delle rotaie.

Come AVTS, in ricordo della linea e in supporto del fiorente turismo su due ruote, abbiamo più volte organizzato viaggi in treno storico, con in composizione una carrozza per trasporto biciclette, sia da Peschiera che da Verona verso Mantova e ritorno, un piccolo gesto che — da sempre — auspichiamo possa aiutare a mantenere viva la memoria di una linea, l’ennesima in Italia, sacrificata nel nome di un boom(erang) economico fondato sulla mobilità su gomma e di una miope politica locale e nazionale.

Domenica 18 dicembre ha segnato, dopo una pausa forzata di due anni causata dalla nota pandemia di Covid-19, il ritorno del tradizionale treno storico per i mercatini di Natale di Trento e Bolzano.

Il treno, trainato dalla E.646.158 in livrea storica verde magnolia e grigio perla, era composto da 7 vetture del “Tipo 1959” in livrea grigio ardesia, di cui un bagagliaio, ha circolato all’andata come TS 96006 tra Verona (p. 9:10) e Bolzano (a. 10:45) con fermate intermedie a Domegliara (p. 9:25) e Trento (a. 10:09), e al ritorno come TS 96007 tra Bolzano (p. 16:25) e Verona (a. 17:55), sempre con fermate intermedie a Trento (p. 17:03) e Domegliara (a. 17:43).

Qui sotto potrete trovare una galleria fotografica dell’evento, nonché la locandina ed il dépliant che hanno accompagnato il viaggio.

In alcune di queste notti estive, l’automotrice ALn 668 1919, noleggiata da Trenitalia a RFI ed equipaggiata con apparecchiature di test del sistema ERTMS/ETCS L2, sta effettuando delle corse prova sulla tratta Verona–Sommacampagna–Brescia.

Approfittiamo dell’occasione per ricordare il valore di questo mezzo per la storia ferroviaria italiana.

Costruita da FIAT Ferroviaria a metà anni ’70, essa fu inviata in Svezia per un ciclo di prove organizzate dal costruttore per ottenere una commessa di nuove automotrici adatte ad operare nei climi rigidi.

Rispetto alle concorrenti, dotate di soluzioni elettroniche che manifestavano problemi, la concezione puramente elettromeccanica della ALn 668 ebbe la meglio, e la FIAT si aggiudicò la commessa.

Sempre nello stesso periodo, la FIAT inviò all’estero anche l’unità 1920, per un tour nel nord e centro America, del quale rimasero famose le immagini a Chicago; tuttavia, mentre la 1920 non rientrò in Italia, e nella numerazione delle FS il suo posto venne preso da un’altra unità uscita di fabbrica, la 1919 è proprio la stessa della Svezia.

Come AVTS speriamo quindi che Fondazione FS possa acquisire questo rotabile appena esso avrà terminato le prove con RFI, per salvaguardare una pagina di storia delle ferrovie italiane.

Per approfondire:
Foto d’archivio della 1919 in Svezia
La documentazione con cui la FIAT presentava orgogliosamente l’esito delle prove in Svezia
Un bell’articolo sul tour americano della 1920

Il 15 maggio scorso si è tornati a viaggiare a vapore, per la prima volta in oltre 30 anni, sulla ferrovia che collega Mantova e Monselice. L’occasione per il viaggio speciale è stata la sagra “Prosciutto Veneto DOP in festa”, che si tiene annualmente a Montagnana (PD).

Qui sotto potrete trovare una galleria fotografica dell’evento, nonché la locandina ed il dépliant che hanno accompagnato il viaggio.

A volte, prendendo e perdendo tempo in questi giorni di quarantena generale, si fanno delle scoperte che hanno del sorprendente. E così vogliamo raccontare una curiosità, un piccolo e sottile filo che lega il nostro Benaco al Nuovo Mondo.

L’anno è il 1891. Il luogo è l’allora Welsch-Tirol, il “Tirolo straniero” dell’impero austroungarico, corrispondente alla provincia di Trento. Il 29 gennaio di quell’anno viene inaugurata la Lokalbahn Moor-Arck-Reif am Gardasee, meglio conosciuta come “Ferrovia Mori-Arco-Riva”, una linea ferroviaria a scartamento ridotto bosniaco che collegava l’importante asse del Brennero con la riva nord del lago di Garda, già allora meta turistica affermata a livello europeo. La storia di questo breve tronco ferroviario, purtroppo, non è dissimile da quella di altre decine di linee secondarie e terziarie nel nostro paese, messe all’angolo dal furioso propagarsi della motorizzazione, quindi ignorate, soppresse, e messe in un fin troppo silenzioso dimenticatoio.

Eccetto per un particolare poco noto: per l’inaugurazione della linea, vennero trasferite da un’altra ferrovia, la Steyrtalbahn, quattro locotender “C1” (o 0-3-1) di costruzione Krauss, entrate poi a far parte del gruppo 298 ÖBB. Una di queste quattro, numero di fabbrica KrLi 2360/90, battezzata “Riva” e targata col numero 2, è la protagonista di uno dei più curiosi casi di “locomotive giramondo”: ritirata nel 1914, ha prestato servizio fino al 1918 presso due Heeresfeldbahnen, o ferrovie da campo militari, fra cui la kukHB Uhnów – Hrubieszów tra Polonia ed Ucraina; poi è stata impiegata dalle PKP, le ferrovie dello stato polacche fino al 1939 come numero XIV 2360; è stata immatricolata per brevissimo tempo presso le SŽD, le ferrovie dello stato sovietico, prima di essere trasferita nel 1941 in Ungheria come MÁV 395.104, e infine in Romania come CFR 395.104, dove ha prestato servizio sulla linea Alba Julia–Zlatna fino al 1968. Se tutto si fosse fermato là, alle ferrovie dello stato della Romania, avremmo anche potuto evitare di metterci a scrivere un post. Perché la storia non è affatto finita.

L’anno è il 1963. Il luogo è la cittadina di Omaha, Nebraska, “casa base” della celeberrima Union Pacific e, in sé e per sé, meta di pellegrinaggio per ogni feramatore americano che si possa definire tale. È l’anno del centenario della costituzione di quella che, assieme alla Central Pacific, avrebbe costruito la prima ferrovia transcontinentale al mondo e, per festeggiare, si decide di sponsorizzare la costruzione di una ferrovia in miniatura all’interno dell’Omaha Zoo. Lo scartamento scelto per i 3.2 chilometri di tracciato è quello da 2 piedi e 6 pollici, appena 2 millimetri più largo dello scartamento ridotto bosniaco, pari a 760 millimetri. Per i primi dieci anni di servizio, l’unica locomotiva in servizio presso la “Omaha Zoo Railroad” è una copia in scala ridotta della UP 119, la locomotiva di Promontory Point e del chiodo d’oro che unì l’est all’ovest degli Stati (finalmente) Uniti d’America. Ma negli anni Settanta lo zoo ha un problema di capacità, e si rivolge al mercato dell’usato per trovare qualcosa che facesse al caso loro.

Per puro caso, una locomotiva a vapore di costruzione austriaca, targata “Riva”, si trova accantonata in Romania, e la Plasser and Theurer, divenutane nel frattempo proprietaria, decise di donarla allo zoo omahense. Le operazioni di restauro furono affidate nientemeno che alle leggendarie officine della Union Pacific, recentemente impegnate per ridare vita e vapore alla 4014 “Big Boy”, che dovettero “americanizzarla” con l’aggiunta di una pompa per i freni, di un bruciatore per la conversione dell’alimentazione dal carbone all’olio combustibile, e di una campana. La rinata “Riva” rientrò in servizio, per la nona volta, nel 1976 durante un evento annuale dedicato alle famiglie, e lì è tutt’ora in servizio, a centotrent’anni dalla sua costruzione.